„Hol über“ - Trittenheimer Fähr(turm)- und Brückengeschichte Teil 1: Fähre und Fährturm
Reiseführer der letzten Jahre nennen es als besonderes Merkmal: Trittenheim bietet ein interessantes und selten gewordenes Ensemble der Verkehrsgeschichte, nämlich zwei Fährtürme. Sie erinnern an eine längst Geschichte gewordene Form des Verkehrs. Der alte Ruf „Hol über“ gab dem Fährmann zu verstehen, dass man am anderen Ufer wartete und von hüben nach drüben überzusetzen wünschte. Wer sich Geschichte vergegenwärtigen will, leistet ganz ähnliche Übersetzungsarbeit: man muss zunächst an neue oder besser gesagt „alte“ Ufer gelangen, um von dort Kunde bringen zu können - und dies schließt wie bei jedem Übersetzen nicht aus, dass nicht mehr alles auf dem Weg von „drüben/damals“ nach „hüben/heute“ gelangt, weil die Überfahrt zu weit führt.
Verbunden mit der Geschichte der Fährtürme ist auch die Geschichte der Brücke, die ihre verkehrstechnische Nutzung überflüssig werden ließ. Und dennoch blieben sie erhalten ... wer weiß wofür.
« ubi naves transeunt ... »
Der auf einer Halbinsel liegende Gleithang an einem der ausladenden Mäanderbogen der Mosel und der gegenüberliegende, bis an das Moselufer herantretende Prallhang sowie die das Territorium der Gemeinde Trittenheim durchschneidende Mosel bestimmen nicht nur Trittenheims topographische Lage, die immer wieder zum Motiv für Fotografen wird, auch die Möglichkeiten und Schwierigkeiten der Verkehrsanbindung des Ortes seit seinem Bestehen werden dadurch bestimmt.
Schon die urkundliche Ersterwähnung im Prümer Urbar (893 angelegt, 1222 abgeschrieben und kommentiert) macht in der Beschreibung der wirtschaftlichen Basis des Ortes Trittenheym (28. Kapitel) und des „anderen Trittenheim“ (alius Trittenheym, Ka- pitel 29.) deutlich, dass Transportwege - z. B. für die Angerfahrten, die zur Ablieferung der Naturalzinsen geleistet wurden - eine wesentliche Bedeutung für die wirtschaftliche Situation der Bevölkerung wie ihrer Grundherren hatte.1
Wo die Wege ortseitig verliefen, lässt sich nur vermuten. Mit dem Bau der Moseltalbahn ließ sich in den Jahren 1902/03 auf dem rechten Moselufer archäologisch eine von Römern zwischen Trier und Neumagen genutzte Straße nachweisen2.
Wer vom Ort zu den Weinbergen und zum Wald gelangen wollte oder von der Römerstraße nach Trittenheim – wie sollte das ohne Überquerung der Mosel gelingen? Zwar war sie seinerzeit noch nicht durch menschliche Eingriffe vertieft und kanalisiert und häufig war sie im Sommer weit niedriger als heute, doch ein Transport z. B den einer Weinernte oder das Holz fürs Bauen und Brennholz waren dennoch ohne technische Hilfe kaum denkbar. Ganz abgesehen von den Zeiten höheren Wasserstandes.
Einen ersten, bisher kaum beachteten Hinweis auf eine Fährtätigkeit Trittenheims gibt das um 1200 – also etwa zeitgleich mit dem Kommentar des Prümer Urbar - entstandene Verzeichnis der erzbischöflichen Rechte im Bannforst „Hochwald“ für den Trierer
Erzbischof und Kurfürsten Johann I. (1189-1212).3 Bei der Beschreibung der Ausdehnung dieses Bannforstes spricht die Quelle davon, dass „terminus autem huius officii [scil. foresti] incipit in Trithenheim in ripa ubi naues transeunt. et transit montem per uiam que uulgo carral dicitur“; die den gesamten Hochwald umfassende Grenzbeschreibung endet schließlich mit der Bemerkung „et per descensum moselle usque ad tritenheim ad portum unde incepimus“; Übersetzung: „die Grenze aber dieses Bannforstes beginnt in Trithenheim am Ufer, da wo [die] Schiffe übersetzen; und sie steigt den Berg empor über den Weg, der gemeinhin Carral genannt wird [...] Und der hinabfließenden Mosel folgend bis Trittenheim an den ‚Hafen’, wo wir begonnen haben“4. Wenn hier von navis = Schiff und transire = hinübergehen gesprochen wird, dann ist deutlich an ein Überqueren der Mosel mit einer, ihrem Bautyp nach nicht näher bestimmten Fähre zu denken.5
Seither wird die Fährstelle immer wieder in Territorialumschreibungen der drei örtlichen Grundherren genannt, des Manderscheider Grafen, der Abtei St. Matthias und des Erzbischofs von Trier: z. B. nach einem Mattheiser Weistum von 1511 beginnt an der „ferre“ (Fähre) der grundherrschaftliche Besitz „die apthie“6 (die Abtei, heute Apotheke), das Mattheiser Urbar aus der Mitte des 18. Jahrhunderts spricht von der „fahrley“, also dem Felsen, an dem die Fähre landete und an dem wohl über lange Zeit das Pontenseil befestigt war.7
Fährrecht – Fährschiff – Fährturm
Fähren waren wie Mühlen ein bedeutender Rechtsbesitz des Grundherren. Vielfach war es der Trierer Erzbischof und Kurfürst selbst, der die Fährrechte und mit ihm das Fährregal auf der Mosel besaß - es gab aber auch andere Rechtsinhaber wie z. B. St. Maximin für die bedeutende Schweicher Fähre8. Trittenheims Fähre lag im grundherrschaftlichen Bereich des Erzbischofs und er besaß dieses Fährrecht bis zum Ende des Kurstaates.9 Dem Kurfürsten als Landesherrn stand allgemein das Recht der Fährordnung auf den öffentlichen Flüssen zu. Dies galt auch für Trittenheim, auch wenn hier Kurtrier nicht alleiniger Grundherr war, sondern gegenüber dem Manderscheider Grafenhaus, das in der Rechtsnachfolge Prüms bzw. Viandens stand, mit der Abtei St. Matthias zusammen nur so viele Schöffen aufbringen konnte, wie Manderscheid für sich selbst in Anspruch nehmen konnte.10 Dies dürfte sich auch daher erklären, dass die Mattheiser Abtei ihren Trittenheimer grundherrschaftlichen Besitz in Trittenheim der Überlieferung nach einer Schenkung durch Erzbischof Egbert (um 950-993) oder Bischof Eberhard (1047-1066) verdankt. Aus einer Weisung des Manderscheider Weistums, in der es u.a. um Wasser-, Weide-, Weg- und Stegrechte geht wird die rechtliche Stellung des Erzbischofs deutlich. So heißt es im Weistum des Jahres 1532: „beide hern [d.i. der Graf von Manderscheid und der Erzbischof] gleich, wasser vnd weide, wege vnd stege, zugk vnd fluck, pront vnd fondt, den fisch vf dem sand, dass wildt vf dem lande“11. Da an dieser Stelle, die von gemeinsamen Rechten spricht, keine ausdrückliche Notiz von einer Fähre gemacht wird, liegt es nahe, diese allein dem Erzbischof zuzuordnen. An dieser Stelle lassen sich aufgrund der bislang erschlossenen Quellen keine Details für ein konkretes Trittenheim Fährrecht vorlegen.
Besaß die Trittenheimer Fähre eine überörtliche Bedeutung? Im Vergleich mit der für den überregionalen Verkehr bedeutenden Schweicher Fähre, an die auch Trittenheim jährlich einen Obulus zu entrichten hatte, besaß die Trittenheimer Fähre sicher eine weit untergeordnetere Bedeutung. Keine größere Straße führte an ihr vorbei wie etwa die durch die Eifel nach Koblenz führende große Überlandstraße, die von Schweich aus zu erreichen war. Und doch lässt sich feststellen, dass sie eine Zeit lang nicht ganz ohne Bedeutung für benachbarte Orte war. Eine Archivalie aus dem Jahr 1699, die sich auf die Mark Thalfang bezieht, spricht davon, dass „von jedem Haußgeseß noch ein Berncastler Sester Korn, so das Ambt vorhin auf das fähr nach Trittenheim gelieffert, dessen sie aber frey gesprochen, weil selbiges dem Ambt nicht mehr nöthig erachtet wird“12 zu erheben war. Wer also häufiger die Ufer vom Hunsrück zur Eifel wechseln musste und dies über Trittenheim tat, der war wie in Schweich dazu verpflichtet, nicht nur einen für eine konkrete Nutzung zu entrichtenden Fährlohn zu zahlen, sondern auch eine Grundabgabe, die allerdings im obigen Fall nicht mehr gezahlt wurde.
Einen Grund, die Trittenheimer Fähre zu nutzen, nennt schon die Quelle des 13. Jahr- hunderts: „et transit montem per viam que vulgo carral dicitur“ „und sie [die Grenze] über- quert den Berg über den Weg, der allgemein Carral genannt wird“. Der Carral, der heute Kordel genannt wird, war die Verbindung, über die man in das Dhrönchen mit seinen Mühlen – erstmals 1383 urkundlich belegt – und den Trittenheimer Wald gelangen konnte, der seinerzeit noch Eigentum der Grundherren und damit besonders geschützt war. Der Carral war aber auch ein Verbindungsweg zu den benachbarten Orten im Hochwald, die diesen Weg und die Fähre nutzen konnten, um über den sanft ansteigenden Gleithang, wahrscheinlich über den alten Verlauf des Hinkelwegs, zur „Acht“ und von dort in die Eifel zu gelangen.
Folgt man der Namensdeutung, dann waren die Carral genannten Wege Karrenwege, die von ihrer Bauweise her oft steingepflastert waren und somit für einen größeren Wirtschaftsverkehr geeignet erschienen.13 Ob der Trittenheimer Carral gepflastert war, ist nicht festzustellen, allerdings kann man noch heute gut erkennen, dass bei seiner künstlichen Anlage schon durch die Führung über den blanken Schieferfels an einigen Stellen eine gewisse Festigkeit gegeben war. Die verkehrstechnische Bedeutung des Carrals durch die Anlage des „neuen Kordels“ (L 148) in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts schwand und nach der letzten Flurbereinigung ist er zu einem Wanderweg herab gestuft worden.
Umso mehr können Menschen beim Auf- und Absteigen mit ihren eigenen Füßen nicht nur Höhenmeter gut machen, sondern sich zugleich auf den ausgetretenen Spuren einer langen Tradition von Fuhrwerken, Reisenden, Pilgernden erinnern.
Georg Bärsch berichtet in seiner Eiflia Illustrata: „Im Jahr 1600 bat die Gemeinde Trit- tenheim den Erzbischof Lothar (von Metternich) ihr die Zollfreiheit für ihre ‚neu gebaute Schiffung’ (Fähre) zur Ueberfahrt schwerer Lasten und für das zu Trier gekaufte Korn zu bewilligen.“14 Dass man sich an den Inhaber des Fährregals, den Trier Erzbischof wandte, war verpflichtend, hatte doch er den größten Nutzen davon, dass seine Fähranstalt nutz- bar blieb. Wenn davon gesprochen wird, dass die Fähre zur „Ueberfahrt schwerer Lasten“ gebraucht wurde, dann macht dies deutlich, welche wirtschaftliche Bedeutung der Fähre zukam. Im allgemeinen wurden solche Fähren als Ponten (von lat. ponto) bezeichnet und als sogenannte Gierfähren an einem Hochseil über den Fluss geführt. Schon zwei Jahrzehnte später, im Jahre 1619, verzeichnet das Saarburger Zollregister wiederum die Lieferung eines neuerbauten Fährschiffes nach Trittenheim durch einen Schiffer namens Hein (Heinzen) aus Saarbrücken aus. Die Werft dürfte vermutlich in oder um Wallerfangen, einem Zentrum des Schiffbaus, gelegen haben.15
Die Trittenheimer Pfarrchronik, die für das örtliche Geschehen des 19. Jahrhunderts eine der wichtigen lokalen Quellen darstellt, notiert zum Jahre 1851: „In diesem Jahre wurde dahier eine neue Fähranstalt mittels Türmen erbaut“; damit ist ein Fährschiff ge- meint, das die beiden Türme zur Führung des Seiles benutzt.
Den augenscheinlichsten Beweis für Trittenheimer Fährtradition bieten die beiden an den Ufern stehenden Fährtürme. Für den ortseitig stehenden Turm lässt sich an einem alten Eichenbalken das Datum 1743 als Baujahr ablesen.16 Offen bleiben muss allerdings gegenwärtig, ob dieses Datum als Zeitpunkt einer erstmaligen Errichtung eines Fährturms anzusehen ist oder ein älteres Bauwerk ersetzt wurde. Der sogenannte ‚Foahrfëls’ (Fährfelsen) hingegen dürfte in der Tat über lange Zeit der Verankerung des Führungsseiles und sein Fuß als Anlegestelle gedient haben. Der zweite Turm auf der rechten Moselseite dürfte zeitgleich entstanden sein, doch auch er wurde in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts offensichtlich grundlegend renoviert: in der Trierschen Zeitung vom 1.6.1834 (No 87) erschien im „Oeffentliche[n] Anzeiger zum Amtsblatt der Königlichen Regierung“ die Ausschreibung, dass „am Mittwoch den 11. kommenden Mts. Juni um 2 Uhr des Nachmittags, [...] zu Trittenheim: I. Der Bau eines unterirdischen Was- ser=Abzugs=Kanals in dem Dorfe Trittenheim, veranschlagt zu 107 Rthlr. 15 Sgr. II. Die Reparatur des Fährhäuschens am rechten Mosel=Ufer, Trittenheim gegenüber, veranschlagt zu 51 Rthlr. 27 Sgr. 3 Pf., dem Mindestfordernden zugeschlagen werden“.
Fährtürme dienten nicht nur der Verankerung des Seiles, an dem die Ponte geführt wurde. Der mehrstöckige Turm ließ sich auch als bescheidener Wohnraum für den Fähr- mann nutzen, wenn er nicht ein bescheidenes Haus in der Nähe nutzen konnte. Fotoauf- nahmen vom Anfang des 20. Jahrhunderts zeigen, dass der ortseitige Fährturm noch „außerhalb“ des Dorfes lag und auch die Häuser nicht so nah ans Ufer herantraten. Die Anlegestelle befand sich in etwa in der Verlängerung der Moselstraße rund 50 m flussabwärts.
Die Verankerungen des Seiles waren an den aus dem Dach herausragenden markanten Turmbalken angebracht; auf der rechten Moselseite konnte, solange kein Fährturm zur Befestigung zur Verfügung stand, der sogenannte Fährfels als Haftpunkt dienen; bevor er zum Abbau von Dachschiefer genutzt wurde, ragte er weit mehr an das Moselufer heran.17
Ein Einschnitt in die Fährrechte auf der Mosel ergab sich durch die Besetzung des kurtrierischen Gebietes in der Zeit der französischen Annexion. Alle Fähranstalten wurden mit dem Gesetz vom 6. frimaire VII (=26.11.1798) verstaatlicht.18 Auch in der preußischen Zeit wurde dieser Status nicht rückgängig gemacht, jedoch wurden die meisten den Gemein- den später in einem Pachtverhältnis überlassen wurden. Auffallend ist, dass durch einen Präfekturbeschluss vom 18. August 1810 sowohl die Fähre der Gemeinden Mehring als auch die Trittenheims eine Ausnahmeregelung erhielten und wieder in den Gemeindebesitz zurück übertragen wurden. Auch in preußischer Zeit blieb dieser Status erhalten, was ein königliches Reskript vom 24.10.1857 ausdrücklich festhält. Die Pontenfähre Trittenheims wird 1866 als gemeindeeigen benannt19, ebenso bei der Erhebung 1893, als sie eine unter insgesamt 74 Moselfähren ist. Rund neunzig Jahre später hatte sich ihre Zahl auf 12 reduziert.
„... one of these flying bridges ...“
Während seiner Moselreise beobachtete der Engländer Oktavius Rooke einen Fährgang bei Trittenheim und hielt das Gesehene in seinem Reisetagebuch fest:
“At Trittenheim is one of those flying bridges, almost peculiar to the Moselle. It is thus formed: two strong towers are built, one on each side of the stream; from the summits of these towers, attached to great posts built into the solid wall, stretches a rope, which falls in a curve over the river; a stout cord attached to a swivel, which runs freely along the rope, descends to the surface of the river, and to it is the action of the swift running stream, and guided by the boatman, passes from side to side at his pleasure, carrying heavy loads, with little labour to the ferryman. Where the breadth of the river admits, these sort of flying bridges are used; in other parts, those with which the reader is probably familiar in the Rhine are in operation [...]”20. "Bei Trittenheim findet sich eine der ‚fliegenden Brücken’, die für die Mosel so eigentümlich sind. Sie ist folgendermaßen ausgebildet: auf jedem Flussufer ist ein Turm errichtet; zwischen den Spitzen dieser Türme ist ein Tau gespannt, das an schweren Pfosten befestigt ist, die in das feste Mauerwerk eingelassen sind. Dieses Tau hängt wie ein Bogen über der Mosel. An einem mit einem Wirbel befestigten dicken Seil, das frei am Tau vorbeiläuft und bis zur Wasseroberfläche herabhängt, ist ein flaches Boot befestigt. Es wird durch die Kraft des schnell fließenden Flusses angetrieben und vom Steuermann, der es lotst, nach Belieben von einem zum anderen Ufer hinübergefahren. So transportiert der Fährmann mit wenig Mühsal schwere Ladungen. Wo es die Breite des Flusses erlaubt, wird diese Art der fliegenden Brücken gebraucht; andernorts werden solche wie am Rhein gebräuchlichen verwandt“.
Dass das Führen der Ponte nicht ungefährlich war, macht unter vielen möglichen Beispielen auch jene Notiz aus der Pfarrchronik deutlich, die bemerkt, dass „am 23. September d. J. [...] Johann Clüsserath, 24 Jahre alt, Sohn des verstorbenen Nikol. Clüsserath und der noch lebenden Susanna Kranz von hier vom Markt von Neumagen kommend aus der Ponte durch ein Seil, das er lösen wollte in die Mosel geschleudert worden und hat in den Wellen derselben seinen Tod gefunden. Nach vier Tagen ist er unterhalb des Dorfes an einer Buhne liegend gefunden worden und wurde die Leiche sofort auf dem hiesigen Friedhof beerdigt“.
Christoph Schmitt, Calw/Trittenheim
Anmerkungen
1) Vgl. "anno verbi incarnati DCCCXCIII conscriptum". Im Jahre des Herrn 893 geschrieben. 1100 Jahre Prümer Urbar. Festschrift im Auftrag des Geschichtsvereins 'Prümer Land' e. V. hg. von R. Nolden, Trier 1993; s. auch Reiner Nolden, 1100 Jahre Prümer Urbar - und die Ersterwähnung von Trittenheim. In: 1100 Jahre Trittenheim 893-1993. Festtage Pfingsten 28.-31. Mai 1993 [Festschrift]. Hg. von der Gemeindeverwaltung Trit- tenheim. Trittenheim 1993. - S. 11-14, S. 13.
2) Vgl. zusammenfassend Heinz Cüppers, Industriedenkmäler der Römerzeit im Trierer Land. In: Jahrbuch Kreis Trier-Saarburg 1997, hg. von der Kreisverwaltung Trier-Saarburg, 1996, S. 52ff.
3) Vgl. hierzu jetzt Dittmar Lauer, Die Bannforsturkunde des lothringischen Königs Zwentibold. In: Hochwälder Geschichtsblätter 9 (1997) H. 8, S. 13ff. König Zwentibold gab diesen Bannforst 897 dem Trier Erzbischof und Erzkanzler Ratbod für dessen Unterstützung im Streit gegen den lo- tharingischen Hochadel.
4) Zitiert nach der Wiedergabe des 'Liber annalium iurium archiepiscopi et ecclesiae Trevirensis' im Urkundenbuch zur Geschichte der mittelrhei- nischen Territorien. Hg. von Heinrich Beyer, Leopold Eltester u. Adam Goerz. Koblenz 1860-1874. Bd. II. - S. 391-, hier S. 401.
5) Vgl. Werner Schuhn, Fähren im Trierischen, in: KTJb 25 (1985) S. 257-289, S. 261: "Im älteren Urkundenbestand erscheint die Fähre als Flussü- bergang: transitus".
6) Vgl. LHAK 210, 1640, S. 4.
7) Vgl. LHAK 210, 2203, S. 294.
8) Vgl. MUB II S. 464: "Hec sunt iura que pertinent ad transitum Moselle apud Sueiche. [...] Domini de s. Mathia .I. apud Trithenheim et rustici de eadem uilla .I. [=situlam uini]".
9) Vgl. Schuhn, S. 262f.
10) Weistum in LHAK 1 A 11431 von 1563: „Weither weisenn wyr das vyertzehenn Scheffenn sullenn sein zue diesem hochgericht der sullenn wonenn siebenn hynder vnßerm gnedigen hernn vonn manderscheit Vnnd vyer hinder vnserm Hochwyrdighsten gnedichsten Hernn vnnd drey scheffen hinder vnserm erwyrdichenn hern vonn Sant mathiß“
11) Vgl. Grimm, Weistümer II, S. 322.
12) Zitiert nach Carla Regge, Schulen in der Mark Thalfang. In: Jahrbuch 1989 für den Kreis Bernkastel Wittlich. Hg. von der Kreisverwaltung Bernkastel-Wittlich. Monschau 1988. - S. 206-210, S. 206. Es handelt sich um Archivalie des Fürstl. Salm-Salmschen Archivs Anholt/Westfalen Archiv Grumbach 14/22e (vgl LHAK 36, 2886).
13) Vgl. Heinrich Dittmaier; A Bach, Rheinische Flurnamen, unter Mitarbeit von P Melchers aufgrund des Materials von A. Bach begründeten Rhei- nischen Flurnamenarchivs, bearbeitet von Heinrich Dittmaier. Nebst einem Vorwort "Geschichte des Rheinischen Flurnamenarchivs" von Adolf Bach, Bonn 1963, zum Stichwort Kardel.
14) Georg Bärsch, Eiflia Illustrata oder geographische und historische Beschreibung der Eifel von Johann Friedrich Schannat. Aus dem lateinischen Manuscripte übersetzt und mit Anmerkungen und Zusätzen bereichert von G. Bärsch. Die Städte und Ortschaften der Eifel und deren Umge- gend, topographisch und historisch beschrieben von Georg Bärsch. Des zweiten Bandes erste Abtheilung. Aachen, Leipzig : J A Mayer 1854. - S. 525.
15) Vgl. Hans-Walter Herrmann, Die Saarburger Zollregister von 1581, 1589 und 1614. Ein Beitrag zur Wirtschafts- und Verkehrsgeschichte der Saargegend, in: KTrJb 22 (1982) 65-122, S. 85.
16) Freundliche Auskunft von Herrn I. Heinz, Trier.
17) Vgl. dazu die Anzeige aus der Trierschen Zeitung vom 16.10.1827 (No 124): „Den 20. dieses Monats, Nachmittags 2 Uhr, läßt Herr Georg Winter,Wirth auf der St Paulinsstraßen bei Trier wohnhaft, die ihm zugehörige sogenannte Fahrfelz, gegen Trittenheim über gelegen und welche zum Leienbruch bis auf die Leien eingebrochen ist, mit dem Rechte dort ein Haus aufzubauen, öffentlich an Ort und Stelle versteigern.“
18) Vgl. Schuhn, S 265.
Teil 2: Brückengeschichten - Von der fliegenden zur stehenden Brücke oder das (vorläufige) Ende der Fährgeschichte
Das 19. Jahrhundert war die Zeit großer politischer, wirtschaftlicher und verkehrstech- nischer Umbrüche. Mit der Eingliederung in den preußischen Staat geriet das ehemalige Territorium des trierischen Kurstaates nach der Zeit seiner Zugehörigkeit zum französischen Staat in mehrfacher Weise in eine Randlage: wirtschaftlich, politisch und auch verkehrsmäßig. Besonders angesichts des katastrophalen wirtschaftlichen Niedergangs an der Mosel gegen Ende der zwanziger und in den dreißiger Jahren des 19. Jahrhunderts, in deren Folge eine große Zahl von Menschen ihre Heimat verließen, um besonders in den Vereinigten Staaten von Amerika neue Lebensmöglichkeiten zu finden, stand der preußische Staat vor der Herausforderung, diesen Übelstand zu beheben. Dazu war es notwendig, die verkehrsmäßige Erschließung zu verbessern. In seiner Beschreibung des Regierungsbezirkes stellt Georg Bärsch fest, dass die nächste Staatsstrasse von Trier nach Mainz über Klausen, Osann, Lieser und Bernkastel führte; die nächste Postexpedition fand sich in Osann bzw. in Neumagen, wodurch die dortige Fähre an Bedeutung gewann.1 Trittenheim lag damit aber weit ab von einer straßenmäßigen Erschließung. Die vorhandenen Wege dienten vorwiegend der Verbindung zu den Nachbarorten, waren aber für Fernreisende unattraktiv. Erst mit dem Bau der seit der ersten Hälfte der zwanziger Jahre geplanten und schließlich 1933 eingeweihten Mittelmoselstraße zwischen Schweich und Trittenheim ergab sich eine verkehrsmäßige Erschließung, die den Ort Trittenheim selbst unmittelbar erschloss. Nun stand der „Eroberung“ Trittenheims durch das Automobil nichts mehr im Weg. Aber schon vor dem Ersten Weltkrieg waren wichtige Veränderungen eingetreten, welche die Infrastruktur maßgebend veränderten.
Könnten die Fährtürme sprechen, würden sie zunächst von der Erschließung der Mo- sel durch das Aufkommen der Dampfschifffahrt auf der Mosel erzählen. Am 15.12.1839 begann auf der Mosel die Dampfschiffahrt2 ihren regelmäßigen Verkehr und verdrängte damit die lange Zeit durch Treideln bewegten Kähne. Die Strecke zwischen Trier und Koblenz wurde nach kurzer Zeit (1843) von der Trierer Gesellschaft mit fünf Schiffen befahren, wobei täglich eine Fahrt mit Passagieren und Gütern von den Stationen Trier (Abfahrt in Trier 5 Uhr)3 bzw. Koblenz (Abfahrt in Koblenz um 6 Uhr mit einer Übernachtung in Trarbach)4 abging. Landungsbrücken bestanden anfänglich zwar nur in Trier, Trarbach, Zell, Alf, Cochem und Koblenz, später auch in Bernkastel.5 Wo es die Notwendigkeit mit sich brachte, bestand die Möglichkeit der „Kahn-Anfahrten“, die für „Schweich, Mehring, Trittenheim, Neumagen, Pisport [sic], Kesten, Lieser, Zeltingen, Uerzig, Reil, Ediger, Beilstein, Treis, Carden, Moselkern, Hatzenport, Brodenbach, Nieder- fell und Lay“6 als möglich genannt werden. Dabei ließen sich die Passagiere mit einem Boot vom Ufer an das Schiff heranfahren, um an Bord zu gehen. Der von Geib überlieferte Tarif nennt zwar keinen speziellen Preis für die Fahrt ab Trittenheim, es lässt sich jedoch vermutlich ein vergleichbarer Preis mit dem von Neumagen annehmen: von Trier nach Neumagen kostete die einfache Fahrt auf einem 1. Platz 1 Reichsthaler 3 Silbergroschen, auf einem 2. Platz 22 Silbergroschen; für die Hin- und Rückfahrt zahlte man 1 Reichsthaler 20 Silbergroschen (1. Platz) bzw. 1 Reichsthaler 3 Silbergroschen (2. Platz). Fuhr das Schiff um 5 Uhr in Trier ab, so erreichte es Neumagen um 7 3⁄4 Uhr morgens7.
Noch ein zweites Mal sollte der Dampf zu einer großen Veränderung im Moseltal führen: der Bau der Moselbahn, die man auch liebevoll „Saufbähnchen“ nannte. Doch dazu an anderer Stelle.
Umbruchszeiten
Um die Jahrhundertwende mussten die beiden Fährtürme vermehrt spüren, dass man mit ihnen oder besser gesagt mit dem Dienst der Fähre nicht mehr so zufrieden war. Häufiger als es für die Bewirtschaftung der anderen Wirtschaftsflächen am rechten Moselufer günstig war, wurde der Fährbetrieb eingeschränkt oder sogar unmöglich gemacht durch Eis, Hoch- oder Niedrigwasser. Und so erwuchs der Wunsch nach einer festen statt einer „fliegenden“ Brücke. Allein die Stadt Trier besaß seit römischer Zeit einen festen Moselübergang. Doch es sollte bis in die zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts dau- ern, bevor der Brückenbau entlang der Mosel beginnen sollte. Vielfach hatten die anlandenden Straßen eine so große Bedeutung für den Gesamtverkehr gewonnen, dass eine Überwindung des Flusses erhebliche Verzögerungen mit sich brachte. Das andere Ufer mit einer Brücke erreichte man zwischen Trier und Koblenz erstmals in Bernkastel (1874), dann in Bullay (1879) und noch vor der Jahrhundertwende wuchs die Einheit von Traben und Trarbach (1899). Die bedeutsame Fährverbindung bei Schweich hingegen wurde erst 1906 durch einen Brückenbau abgelöst und Triers zweite Brücke, die Kaiser- Wilhelm-Brücke, datiert aus dem Jahre 1913.
Der Entschluss zum Bau einer gemeindeeigenen Brücke fand bei den Trittenheimer Bürgern große Zustimmung. Nachdem die zuständigen höheren Regierungsstellen ihre Zustimmung gegeben hatten, begannen die Baumaßnahmen durch die Firma Liebold & Cie. aus Holzminden. Während der Jahre 1907/08 errichtete die Firma eine Brücke aus Eisenbeton mit drei Pfeilern und vier Bogen, von denen drei den Fluss überspannten. Im September 1908 waren die Arbeiten abgeschlossen und die Brücke wurde im Januar 1909 dem Verkehr übergeben. Von den Kosten in Höhe von 250.000 Mark entfielen 30.000 Mark auf den Grunderwerb und 220.000 Mark auf die eigentlichen Baukosten. Zwei außerordentliche Holzeinschläge ersparten die Kosten für das Bauholz; der Zuschuss des Landkreises Trier in Höhe von 10.000 Mark machte zugleich deutlich, dass dieses Projekt auch über das Dorf hinaus von Bedeutung werden sollte. Eine Anleihe der Gemeinde bei der Kreisspar- und Darlehenskasse in Trier (240.000 Mark; Verzinsung: 3,13%) sollte ab dem 1. Januar 1909 durch ein Brückengeld getilgt werden. Dazu war ein noch heute erhaltenes Brückenhäuschen an den ortseitigen Brückenpfeiler angebaut worden. Jede Familie zahlte jährlich 10 Mark, ab 1919 nur noch 5 Mark. Das einmalige Überqueren kostete 5 Pfg., einheimische Fuhrwerke hatten 40 Pfg. und auswärtige Fuhrwerke 60 Pfg. „Zoll“ zu zahlen. Günstige Einnahmen in einem Jahrzehnt ließen schon Ende Oktober 1919 die Restschuld gänzlich tilgen.
Mit der Errichtung der Brücke aber war das (fast) endgültige Aus für die Fährtradition in Trittenheim gekommen; nur noch nach der oben erwähnten Zerstörung der ersten Brücke wurde das Übersetzen mit einer Fähren aus der Not heraus aktiviert. Als die Mittelmoselstraße 1933 eröffnet wurde, gewann die Brücke eine überlokale Bedeutung. Ein heute wahrscheinlich kaum wahrgenommenes Indiz dafür ist, dass der Name Trittenheim auch heute noch in einem Umkreis von rund 30 km auf den Straßenhinweisschilder auftaucht. Ein Grund hierfür lag darin, dass die Mittelmoselstraße zwar bis an die Landkreisgrenze auf der Trittenheimer Gemarkung ausgebaut wurde, ein Weiterbau am linken Moselufer bis Neumagen sowie die Überbrückung der Mosel nach Neumagen hin aber vor dem Zweiten Weltkrieg aus finanziellen Gründen nicht mehr realisiert werden konnte. So musste jeder Automobilist auf dem Weg Richtung Bernkastel die Mosel über Trittenheims Brücke queren und anschließend dem Leinpfad folgend nach Neumagen bzw. in den Hochwald gelangen. An dieser Stelle soll im Zusammenhang unserer verkehrsgeschichtlichen Betrachtung nicht unerwähnt bleiben, dass der Bau der Mittelmoselstraße in Trittenheim eine völlig neue Straße schuf und dabei auch die geschichtlich gewachsene Breite der Dorfwege sprengte: die heutige Moselweinstraße kreuzte die alte Ost-West-Straße des Ortes (d.i. Moselstraße – Laurentiusstraße) am Gemeindeplatz und entlastete die nun die alten Dorfstraßen Ettenstraße und Spielesstraße, die einst den Bewohnern und den Durchreisenden den Weg nach Süden bzw. nach Norden wiesen.
Wie schon erwähnt, teilte die Brücke das Schicksal fast aller Brücken an der Mosel (z. B. Schweich, Longuich, Mehring, Piesport, Bernkastel Traben-Trarbach usw.). Mit in den Fluten versunken war die 1909 aufgerichtete Johannes-Trithemius-Statue, von der bei den Arbeiten zu neuesten Brücke jedoch der Kopf geborgen werden konnte. Zunächst war man mit einem erheblichen Zeitaufwand auf die Neumagener Fähre angewiesen, um etwa seine Arbeiten auf der anderen Moselseite zu erledigen oder die Bahn zu erreichen. Nach kurzer Zeit wurde es aber dann möglich, eine Kahnfähre in Trittenheim einzusetzen, die ab Februar 1946 schließlich durch eine Wagenfähre ersetzt werden konnte. Doch schon Ende Mai 1945 begannen in der Gemeinde, die als Eigentümerin der Brücke auch die Pflicht der Bauherrin hatte, die ersten Planungen, um den unglücklichen Zustand zu beheben. Da die Pfeiler noch weitgehend erhalten waren, sah man zunächst eine Lösung darin, eine Holzbrücke zu errichten. Die veranschlagten Kosten wurden auf 200.000 Reichsmark taxiert und Sammlungen ergaben einen Grundbetrag von 150.000 Reichsmark. Die Realisierung dergestalt erwies sich aber als so schwierig, dass schließlich die mit Stammsitz in Merzig angesiedelte Baufirma Jager beauftragt wurde, eine Brücke aus Stampfbeton zu errichten. Die veranschlagten Kosten lagen zunächst bei 550.000 Reichsmark und die Bauarbeiten wurden 1946 aufgenommen. Allerdings erwies es sich als notwendig, den linken Strompfeiler zu unterfangen und mit Stahlbeton zu verstärken sowie eine Absicherung gegen den Bergdruck zu schaffen, hinzu kam von der französischen Militärregierung die Forderung, eine mindestens sechs Meter breite Fahrbahn anzulegen. Die damit verbunden zusätzlichen Kosten summierten sich zu einem Betrag von 1,3 Millionen Reichsmark. Da Trittenheim die Kosten nicht alleine finanziern konnte und der Brücke eine überörtliche Bedeutung zukam8 - die Brücken in Neumagen und Thörnich entstanden erst in der ersten Hälfte der sechziger Jahre -, gewährte der Landkreis Trier einen Zuschuss von 700.000 Reichsmark. Für die verbleibenden 600.000 Reichsmark - später zusätzliche 50.000 Reichsmark - hatte die Gemeinde aufzukommen, wobei allein durch Spenden 280.000 Reichsmark zusammen kamen. Zur Kostensenkung wurden Eigenleistungen erbracht in Form eines Frondienst, bei dem abwechselnd täglich dreißig Männer9 des Ortes zu den verschiedenen Hilfstätigkeiten eingesetzt wurden. Ende August 1948 waren über zwei Bögen hinweg Fahrbahn und Gehsteige betoniert bzw. bitumiert, der dritte Bogen schon begonnen10. Am 3. Oktober 1948 endlich war es soweit, dass die Brücke mit einem großen Fest ihrer Aufgabe übergeben wurde.
Fast fünfzig Jahre später (Oktober 1992) versank die Brücke wieder durch ein Sprengkommando in den Fluten der Mosel – dieses Mal aber mit Zustimmung der Bevölkerung, die 1989 den Spatenstich zur dritten Moselbrücke erleben durfte und an Pfingsten 1994 dieses moderne Beispiel einer Brückenarchitektur mit einer großen Feier in Dienst nahm.
In all den Jahren blieben die Fährtürme links und rechts der Mosel erhalten, nicht immer so fürsorglich betrachtet wie seit Erbauung der dritten Brücke, aber doch immer wieder ein reizvolles Panorama für Besucher. Schon verschiedentlich hatte es Überlegungen gegeben, die Fährtürme neu zu nutzen; so berichtete der Trierische Volksfreund am 1. Dezember 1949: „Die Gemeinde will die alten Fährtürme, die unter Denkmalschutz stehen, wieder instandsetzen. Man hatte einmal geplant, sie als Jugendheim herzurichten. Der Landeskonservator, der bereits die Fährtürme besichtigt hat, will zur Instandsetzung seine Beihilfe gewähren“ und am 13. November 1963 berichte- te die selbe Tageszeitung, dass im Gefolge des Moselausbaus eine neue Moselanlage geplant sei, die damals „Schiffsanlegestelle, Schwimmbad, Sportplatz, Turmcafé, [und] Promenade“ in den Blick nahmen. Mehr als fünfzig Jahre später erfüllt sich nun der Wunsch, im „Stillgelegten“ neues Leben zu erwecken.
Christoph Schmitt, Calw
Anmerkungen
1) Georg Bärsch, Beschreibung des Regierungs-Bezirks Trier. Nach amtlichen Quellen bearbeitet und im Auftrage der Königl. Preuß. Regierung herausgegeben von Georg Bärsch. 1. Theil. Trier : Lintz 1849. - S. 42; 44.
2) Vgl. Bärsch, S. 47.
3) Vgl. Geib, Handbuch, S. 6.
4) Vgl. Geib, Handbuch, S. 6.
5) Vgl. Geib, Handbuch, S. 7.
6) Geib, S. 7.
7) Vgl. Geib, S. 7.
8) Vgl. die Notiz in dem Artikel 'Straßen und Brückenbau im Wiederaufbau. Die Nachkriegsarbeit des Landesbauamtes Trier. 300 Mann im Straß- enbau-Einsatz', in: Trierische Volkszeitung 1 (21.11.1946/Nr. 60).
9) Vgl. 'Brückeneinweihung am 3. Oktober', in: Trierische Volkszeitung 3 (27.8.1948/Nr. 68) s. p. (S. 4).
10) Vgl. 'Brückeneinweihung am 3. Oktober', in: Trierische Volkszeitung 3 (27.8.1948/Nr. 68) s. p. (S. 4).
Als die Brücke 100 wurde ...
Als die Brücke hundert wurde ... oder besser gesagt, als sie hätte hundert werden können, da stand von der ersten Moselbrücke Trittenheims aus dem Jahr 1907/1909 nur noch ortsseitig die Auffahrt, während die Mosel schon von der dritten Brücke überspannt wird.
In einem kleinen illustrierten Aufsatz wird an diese 'Hundertjährige' erinnert.